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Política común del transporte en Euskadi

DINAMISMO COMARCAL Y ARTICULACIÓN TERRITORIAL DE EUSKADI

"Política común del transporte en Euskadi"

Prof. D. ALVARO AMANN RABANERA

Consejero de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz.

 

La definición de la Política Común del Transporte para esta Comunidad Autónoma, ha sido el objetivo prioritario de esta Legislatura.

Esta Política Común, queda determinada en el documento: Plan Director del Transporte Sostenible del País Vasco.

Les diré que la U.E. cataloga el transporte como "sector estratégico esencial". Es una actividad que trasciende a los intereses económicos y sindicales del sector, afecta a toda la comunidad de forma cualitativa y cuantitativa alcanzando todos los campos:

  • Económico - 12% PIB - CAV: 12,8%
  • Social - 10 millones de empleos - (36.000 empleos en el transporte y logística en la CAV)
  • Político - por su carácter imprescindible para implementar los derechos de los ciudadanos/as en los Tratados, permitir la movilidad europea y centrar las bases para la globalización.

No es de extrañar que el objetivo prioritario del Departamento de Transportes y Obras Públicas para esta legislatura, fuera el de la definición de la Política del Transporte para esta Comunidad Autónoma.

El Plan Director del Transporte Sostenible, que recoge esta Política Común, fue aprobado por el Consejo de Gobierno de 19 de noviembre de 2002 y ratificado por el Parlamento el 17 de febrero del 2003.

La necesidad de tener un marco definidor de nuevas pautas de funcionamiento y organización de la movilidad se veía necesaria. Por otra parte la U.E. trabajaba en el mismo sentido, encontrándonos la CAV en un escenario y estado de la situación igual al de Unión. Tras una primera fase de espera al Libro Blanco y su aprobación definitiva, se decidió avanzar según las líneas del Libro e incorporar las determinaciones definitivas cuando se aprobara definitivamente.

Partimos de una percepción: hay que cambiar el sistema de trabajo que tenemos, por el cual invertimos en infraestructuras, redactamos planes de inversiones, pero planificamos poco o nada en transporte y, nos proponemos el dar la vuelta a la fórmula de trabajo. Se trata de pasar a esta otra: planificar, ordenar, coordinar el transporte, es decir hacer política de transporte, para después y con el objetivo de garantizar la movilidad de las personas y de los bienes, planificar las inversiones en las infraestructuras más sostenibles y desarrollar los programas incentivadores de la seguridad en el transporte, la minimización de los impactos ambientales y la mejora de la rentabilidad.

El cambio que pretendemos es difícil, dadas las dinámicas establecidas; las tendencias de la evolución del transporte; las demandas de una economía productiva, exportadora y en crecimiento; una dispersión elevada en el régimen competencial; en la estructura de oferta de los servicios de transporte y en los presupuestos muy escasos. Además esto está condicionado de forma decisiva por la existencia de flujos de tránsito, es decir, somos un territorio que soporta transporte transeuropeo, al situarnos en la ruta Atlántica de los tráficos Norte-Sur Continentales. Es decir nuestro escenario es: fuerte demanda interna; flujos en tránsito con tendencia a elevarse e importantes deficiencias en la implantación de políticas e infraestructuras sostenibles.

El cambio es difícil, pero partiendo del reconocimiento de esta realidad, este Plan pretende establecer una nueva cultura de trabajo en el transporte, que nos sitúe en cotas de sostenibilidad exigentes, en relación a nuestros compromisos-retos medioambientales y además, que de al transporte un valor añadido, una capacidad de generar riqueza desde la sostenibilidad, convirtiendo la gestión del transporte, algo siempre obligado, en una actividad económica de futuro.

Estarán de acuerdo conmigo en que la movilidad es una de las grandes conquistas que las personas hemos conseguido en el último cuarto del siglo XX. Conviene recordar las dificultades que tenían nuestros más próximos antepasados para desplazarse a otra ciudad con motivo de algún acontecimiento o necesidad cotidiana, y baste contemplar las viejas fotografías de nuestras ciudades con escasos vehículos en sus calles. La movilidad se conseguía andando y no era mala, sino todo lo contrario. Otra cosa es que la nueva escala de los ámbitos de relación de las personas y de las cosas sea otra y mucho más amplia.

La evolución ha sido radical, y es que hoy la movilidad se apoya, en gran medida, en el transporte. Es este transporte el que facilita la movilidad no sólo de las propias personas sino también de los productos que estas mismas personas necesitan y utilizan para su vivir cotidiano.

Les invito a mirar a nuestro alrededor (una escena diaria). Cuando la mayoría de nosotros salimos de casa para ir al trabajo nos espera un tráfico congestionado, cuando no interminables colas que nos hacen perder la paciencia. Pero no solo perdemos la paciencia, lo que es muy importante para cada persona, sino que perdemos tiempo y salud. Y es que tardamos más de lo preciso en nuestros desplazamientos. Nuestros vehículos están consumiendo más combustible y emitiendo gases contaminantes en mayor cantidad.

Dentro de los cascos urbanos nos espera otra tarea nada sencilla, la de encontrar aparcamiento para nuestro vehículo. Deberemos recorrer calles, también con tráfico saturado, detenernos en semáforos no siempre bien coordinados, sortear vehículos aparcados en segunda fila y si finalmente se encuentra una plaza de aparcamiento deberemos pagar una cantidad por ese servicio urbano, que como bien escaso no llega para todos.

Si contemplamos el tráfico de nuestras carreteras, vemos que las caravanas son interminables, entre otras cosas porque la oferta de otras modalidades de transporte o no existen o no son competitivas.

Pero si nos fijamos en determinadas rutas, veremos unos tráficos con una especificidad, la de los flujos de travesía continental. Las expectativas de tráfico de camiones atravesando el paso de Irún son alarmantes (año 2015, colapso total), camiones que en muchas ocasiones solo utilizan nuestro territorio y nuestras carreteras como mero paso, nos anuncian graves problemas.

No hay día en que la prensa nos recuerde la gravedad de los problemas, de los accidentes que se suceden en la carretera, con su rosario de daños personales y materiales.

En fin, podríamos seguir relatando episodios de transporte con solo mirar a nuestro alrededor. Todos son importantes y poco alentadores.

No podemos tardar en hacernos la pregunta, ¿estamos de acuerdo con esta situación? Y la respuesta evidente y mayoritaria es que no. Si consideramos la degradación que puede suponer en el próximo futuro (basta ver las tendencias) los gastos externos del transporte, como son: las emisiones contaminantes crecientes, la siniestralidad y las pérdidas en la economía, no podemos hacer otra cosa que definir una Política de Transporte para todo el País, porque nuestro transporte no es sostenible y las condiciones en que se plantea nuestro futuro lo hacen aún menos sostenible.

Por eso es necesario que establezcamos algunos mecanismos que de manera pedagógica nos hagan ver que algunas de nuestras pautas de conducta no pueden mantenerse, que es importante tomar conciencia de que la situación tiende a empeorar si no tomamos medidas y que además, algunas tienen fácil solución.

Para cambiar este escenario hay dos grandes vías: el de las instituciones y sus ámbitos competenciales y, el de los ciudadanos/as que aceptamos el intentar modificar hábitos que faciliten una movilidad sostenible.

Pues bien, si examinamos la primera vía, nos encontramos con un esquema competencial en nuestra Comunidad, muy complejo en general y en el sector del transporte también, pero ello no debe ser inconveniente para que seamos capaces de encontrar, manteniendo cada Institución sus respectivas competencias, cauces para caminar en esta nueva dirección.

Para conseguir la confianza y la participación para la coordinación interinstitucional, no se trata pues de imponer más normas sino de establecer un Plan Director, es decir unas pautas de política de transporte que sean un medio aceptado para la ordenación y coordinación del transporte y de las acciones conducentes a ello, que permitan a cada Institución, a cada actor involucrado en el mundo del transporte, saber hacia dónde queremos ir y que debe hacer y/o aportar. Se trata en definitiva de articular los mecanismos que permitan corregir un sistema casi unimodal y disperso, hacia otro más equilibrado y más coordinado entre los diferentes modos y agentes, tanto a nivel urbano como interurbano o de larga distancia, favoreciendo los medios de transporte que sean más respetuosos con el medio ambiente, más eficientes en la utilización de la energía, más "humanos" en una palabra. No hay que caer, por tanto, en la fácil y a veces inconsciente condena del transporte por carretera, algo que además seria ilusorio, sino racionalizar la distribución modal, introduciendo también en el mundo de la carretera los mejores parámetros de calidad y de eficiencia. Trabajar en la mejora de lo que tenemos y apoyar los nuevos modos sostenibles. Trabajar en nuestra movilidad interna y también, en nuestras necesidades de relación con el exterior. Garantizar la movilidad a todos los ciudadanos/as de este País. Transformar el transporte en un servicio y en una oportunidad económica en base a la gestión logística del transporte y todo ello desde la sostenibilidad, recuperando al hombre, al ciudadano/a como medida de todas las cosas, en la ciudad y, en el territorio.

Pues bien el Plan Director del Transporte Sostenible, es un documento que manifiesta la Política que se pretende desarrollar desde la visión actual del transporte en base al diagnóstico del mismo (trabajo realizado durante los años 1999 y 2001). Es decir, no se trata de un Plan en el sentido en que se suele entender, un plan ejecutivo, inversionista, sino que se trata de una reflexión sobre el hecho del Transporte como actividad económica, como actividad de carácter estratégico básico en un País, como actividad de naturaleza social, en fin, como actividad que determina el desarrollo y bienestar de toda sociedad. Como consecuencia de ello, el Plan Director propone una serie de objetivos, para cuya consecución se estructuran unas estrategias que se acometen mediante la puesta a punto de líneas de actuación concretas.

En un escenario preocupante y con una realidad competencial tan compleja, el transporte nunca había sido objeto de un estudio y reflexión para la definición de una Política aglutinadora de acciones para su ordenación. Sí es cierto que se han elaborado planes de infraestructuras sectoriales y de interés coyuntural: en 1986 el "Plan Director de Transporte Regular de viajeros por carretera de Guipúzcoa", en 1987 el "Plan Director de Transporte Publico de viajeros por carretera de Euskadi", en 1990 el "Plan Integral de Transporte en la Comarca de Donostialdea". Pero éstos y otros Planes que se han elaborado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas carecían de una visión global.

En Europa estamos viviendo un proceso, para el establecimiento de una Política Común de Transporte, realmente laborioso.

En el año 1992, se estableció un "Plan para el Desarrollo de una Política Común de Transporte" en la Unión.

En el año 2003, el Parlamento ha dado el visto bueno al Libro Blanco, con un añadido de 82 resoluciones y, remitido al Consejo de Gobierno para su aprobación. Su título: "Política Común del Transporte: una ¿Se aprobará? Esperemos que sí, no será una Política Ideal, pero representará el establecimiento de forma consensuada de una Política Común del Transporte, a aplicar en todo el territorio de La Unión.

Tras el paso de una década (desde el 92) la conclusión es más bien pesimista. Se han cumplido objetivos parciales, como adelantar en la liberalización, infraestructuras de Redes Transeuropeas, tecnología del transporte pero en el objetivo principal, cual es GESTIONAR EL TRANSPORTE, apenas se ha avanzado. Pues bien la opinión generalizada es que no se GESTIONA, porque no existe UNA POLÍTICA COMÚN DE TRANSPORTE.

Nuestra CAV no se diferencia en cuanto a la situación ni en cuanto a la causa diagnosticada: Carecemos de una Política Común.

Se ha redactado un Plan abierto, es decir, preconiza unos objetivos básicos y en consonancia con la Política común que desarrolla la U.E.

¿Qué tipo de Plan se ha presentado? Veamos cuáles son sus características

  1. El Plan Director tiene un horizonte temporal de 10 años.

    Observen que en este plazo en este país deberán existir alternativas modales a la situación actual. Estoy hablando de que, por ejemplo, la Red ferroviaria ha sido renovada; de que los puertos tienen resuelto el acceso ferroviario; de que la intermodalidad no es algo desconocido sino el sistema habitual de trabajo en el transporte. Y esto debe serlo en el plazo de 10 años, si no estaremos fuera de tiempo y de lugar. El Plan por tanto está preparado para ser el instrumento director en ese tiempo para este proceso.

    El Plan Director del Transporte Sostenible pretende constituirse en el documento de referencia para todas las instituciones y agentes sociales vascos cuya actividad incida en el transporte.

    La elección del plazo de vigencia del Plan Director no es casual. En materia de transportes e infraestructuras un plazo más breve sería insuficiente para evaluar con rigor una política de transportes y un plazo superior corre el riesgo de dejar de lado nuevos retos y circunstancias que quizás hoy no juzgamos tan decisivos. En este sentido el Libro Blanco Europeo se plantea también en un plazo de 10 años.

     

  2. El Plan Director nace con el Libro Blanco del Transporte como referencia

    El Libro Blanco del Transporte aprobado por la Comisión Europea el 12 de septiembre de 2001 se constituye en referencia obligada. Sin necesidad de compartir al 100% sus conclusiones, es evidente que uno de los objetivos del Plan Director es la transposición a la realidad vasca del análisis realizado en el conjunto de Europa.

     

  3. El Plan Director asume que el transporte es un ámbito competencial compartido.

    El marco jurídico configurado por la Constitución, el Estatuto de Gernika y la Ley de Territorios Históricos se caracteriza en materia de transporte e infraestructuras por la dispersión competencial o, dicho de otra manera, por la imperiosa necesidad de que los diferentes niveles institucionales realicemos un esfuerzo suplementario para compartir una determinada política que, luego, cada cual aplicará según las potestades que tenga atribuidas.

    El transporte es una realidad integral, a los ciudadanos se les debe garantizar la accesibilidad y eso se consigue mediante servicios de transporte. Corresponde a los poderes públicos diseñar un sistema en el cual la oferta de los diferentes modos de transporte resulte complementaria y no concurrente, sostenible y no energética y medioambientalmente inasumible y, rentable y no deficitaria (lo digo en el sentido más amplio del término).

     

  4. El Plan Director es un documento de políticas públicas.

    Expresamente hemos renunciado a diseñar al detalle las medidas concretas, las actuaciones singulares y los proyectos específicos. Para todo ello habrá tiempo y el órgano Autoridad Unica del Transporte (donde estaremos las Administraciones) será un lugar privilegiado de esa discusión.

    En el ámbito de las políticas públicas el problema es siempre qué batalla queremos ganar en primer lugar. El debate sobre el transporte sostenible no es un debate académico en el cual todos estamos de acuerdo previamente en la definición de los problemas a discutir. Más bien, al contrario, cada participante aportamos una particular visión de la realidad y de sus posibles soluciones. Si coincidimos en el diagnóstico es muy probable que seamos capaces de proponer medidas concretas y acciones coherentes.

     

  5. El Plan Director es un documento de bases.

    De acuerdo con lo indicado anteriormente el Plan Director es un documento necesariamente de principios cuya vocación es perdurar en el tiempo, que marca las pautas de una política que puedan compartir todas las Instituciones y con el nivel de definición de un documento programático. Tendrá obviamente desarrollos posteriores a través de otros planes, actuaciones normativas, proyectos significativos o medidas específicas ...

     

  6. El Plan Director aporta una visión estratégica.

    En principio, planificar no es más que fijar unos objetivos, diseñar unas acciones, una cierta organización para conseguirlos y prever un sistema de evaluación. Sin embargo, a la hora de elaborar el Plan Director de Transporte Sostenible hemos creído necesario aportar una visión estratégica; es decir, incorporar el análisis y la evaluación del entorno: y es que en el contexto europeo están emergiendo las llamadas zonas económicas naturales , polos de atracción de actividad económica que por su dinamismo y centralidad sirven de referencia y nosotros somos parte de ello, también desde el transporte. Decía anteriormente que soportamos flujos de tránsito continental. Es nuestra obligación diseñar los pasos necesarios para gestionar convenientemente el nudo referencial, en la red de operadores logísticos en Europa que somos: la plataforma Aquitaine-Euskadi pretende ofertarse como un punto de conexión ineludible de los tráficos y las comunicaciones entre la península y el continente y como puerta atlántica de Europa para los tráficos marítimos. Se trata de gestionar estos Transportes Europeos que también son nuestros.

     

  7. El Plan Director tiene una finalidad pedagógica.

    Consideramos imprescindible realizar una labor pedagógica de cara al conjunto de la ciudadanía. Al margen de la difusión entre los sectores económicos implicados en el transporte, la socialización de los objetivos y estrategias del Plan entre todos los ciudadanos es un objetivo básico. Para la concienciación de todos, necesitamos participación.

El Plan Director de Transporte Sostenible basa su diseño en cuatro premisas que se constituyen en elementos necesarios para el éxito de la estrategia de cambio que el Plan persigue:

  1. Un liderazgo político fuerte para vencer la resistencia al cambio.

    El Gobierno Vasco considera que en ejercicio de las competencias exclusivas en transportes terrestres intracomunitarios y de ejecución de la normativa estatal en cuanto a la ordenación del transporte con origen y destino en nuestra Comunidad le corresponde, siempre desde el respeto a las competencias de otras Instituciones, impulsar la definición de la política común de transporte en Euskadi.

  2. Una unidad central para dirigir, impulsar y coordinar el proceso de implantación de los objetivos y las políticas del Plan.

    La Autoridad del Transporte de Euskadi es el instrumento clave para coordinar y dotar de coherencia al nuevo escenario que el Plan Director prefigura. Es necesaria la implicación directa de todas las instituciones en la implantación de los cambios.

  3. La ordenación y gestión del transporte.

    No cabe diferir la solución a los problemas del transporte exclusivamente a la futura construcción de más y más capaces infraestructuras, es preciso gestionar más eficazmente los medios actuales a nuestra disposición, fomentando los modos más sostenibles e impulsando medidas de uso racional de los transportes más contaminantes, especialmente el vehículo privado.

  4. El conocimiento del transporte y sus tendencias.

    Sólo desde un correcto y permanente diagnóstico de la situación del Transporte nuestras decisiones serán eficaces y ajustadas.

    Una gestión atenta exige existencia de sistemas de información del entorno (un sistema de indicadores estratégicos que recoja información relevante sobre lo que pasa en ese ámbito), rapidez de los flujos de información (un sistema directivo que permita un flujo rápido de las informaciones) y eficacia de los circuitos de decisión. Así pues, se creará un Observatorio Permanente del Transporte cuya constitución y entrada en funcionamiento será una realidad en el 2003, ahora se está diseñando, es el instrumento privilegiado que ha de servir de sistema vigía del transporte en la CAV.

Bien, me he referido a la necesidad de tener una Política Común del Transporte.

Me he referido a sus características y a sus premisas básicas para la estrategia de su puesta en marcha y desarrollo.

Paso a describir sus objetivos, las estrategias para su consecución y las líneas de actuación.

 

OBJETIVO 1. DESVINCULAR EL DESARROLLO ECONOMICO DEL INCREMENTO DE DEMANDA DEL TRANSPORTE

Son dos los factores que explican el crecimiento de la demanda del transporte. Para los pasajeros, se trata del auge espectacular de la motorización, la posesión de un coche se considera un símbolo de libertad y se hace difícil luchar contra una cultura de la movilidad que pone cada mes, ante nuestros ojos, el resultado de la venta de vehículos como un índice de la marcha de la economía.

Según los últimos datos publicados por el EUSTAT el parque de vehículos de turismo en nuestra Comunidad Autónoma en el año 2000 esta cifrado en 820.618; los coches particulares por cada 1.000 habitantes en el año 1999 son 366,1 en la Comunidad Autónoma, 353 en Dinamarca, 448,7 en Bélgica, 516,8 en Alemania, 384 en Holanda, 309 en Irlanda,....

El otro factor, referido a las mercancías, de crecimiento de la demanda de transporte se debe en gran parte a los cambios registrados en nuestra economía y su sistema de producción, puesto que hemos pasado de una economía de almacenamiento (acumulación de stocks) a una economía de producción ajustada (flujos). La supresión de las fronteras comunitarias ha contribuído al establecimiento de un sistema de producción ajustada y de existencias renovables, que generan una gran demanda de transporte de mercancías, especialmente por carretera con una previsión de crecimiento espectacular, que especialmente lo notamos regiones por las que discurren grandes ejes de tránsito.

Pues bien, un transporte sostenible exige ponerse a trabajar para que la demanda de transporte tenga crecimientos menores que el del PIB ó crecimiento económico. Y aquí es fundamental trabajar en la línea de lo que este Plan Director denomina "transporte preventivo", es decir aquel análisis previo para eliminar procesos innecesarios que puedan ser evitados, tanto para movernos las personas o movernos de otro modo (no motorizado), como por el transporte de mercancías evitando siempre como mínimo el viaje en vacío.

No es fácil, pero resulta a todas luces más que necesaria una labor pedagógica que lleve a los actores y usuarios del transporte, que en última instancia somos todos/as las personas, a aceptar que algunas de nuestras más enraizadas prácticas y hábitos de movilidad deben cambiar.

Y por todo ello el Plan Director aporta tres estrategias para caminar en esta dirección.

  1. En primer lugar y tal y como lo he adelantado en anteriores reflexiones, hay que impulsar una cultura de sostenibilidad. Una cultura de sostenibilidad a través de un proceso de concienciación amplia de nuestra sociedad y sus poderes públicos, sobre la necesidad de asumir limitaciones a la movilidad no del todo racional y ello requiere de la participación activa del conjunto de la sociedad vasca, empezando por las administraciones públicas, el sector del transporte y el productivo, para llegar a los ciudadanos/as en general.

    Para el desarrollo de esta estrategia el Plan propone una serie de líneas de actuación. Destacaré dos y las que corresponden con los instrumentos a que me refería en la primera parte de mi intervención.

    Y estos son por un lado la creación de la Autoridad Coordinadora del Transporte de Euskadi y la puesta en marcha del Observatorio Permanente del Transporte de Euskadi.

    Ya he señalado antes que este Plan Director es absolutamente respetuoso con el marco competencial, como no podría ser de otra manera, aún reconociendo que la dispersión competencial quizá no sea el mejor punto de partida para el desarrollo de una política común de transporte, pero ello no es óbice desde la rica y dinámica arquitectura institucional de este País, para que las administraciones dispongamos de instrumentos donde poner en común nuestros objetivos y coordinar así nuestras políticas.

    Y el segundo instrumento clave para el desarrollo de la política de transportes que este Plan Director preconiza es la puesta en funcionamiento de un Observatorio Permanente del Transporte de Euskadi, como órgano de diagnosis, exploración y simulación de tendencias y prospectiva evolutiva del transporte no solo intracomunitario, sino también supracomunitario.

  2. La segunda estrategia tiene que ver con el actor principal del transporte, cual es el profesional del transporte, la empresa de transportes, hoy ante el reto de la mundialización de las transacciones, bajo una nueva denominación: nuevo transportista y/u operador logístico.

    Un nuevo profesional que debe desarrollar su trabajo en un escenario de liberalización de las ofertas y de carácter multimodal y, ante el cual escenario, hay que apostar por el fortalecimiento de nuestro sector empresarial, que debe ejercer su trabajo con seguridad, con calidad, con eficiencia y rentabilidad.

    No obstante previamente a hablar de medidas, hay que hacer un reconocimiento a la labor que en nuestro País desarrollan los transportistas de mercancías y este reconocimiento a su labor tiene que acompañarse de una mayor dignificación de la profesión. Además, no podemos cargar los males del transporte en la carretera, porque este modo es el que hoy por hoy contribuye a que el País funcione normalmente día a día.

    Todas las acciones de quienes tenemos que ver con el transporte, administraciones y agentes económicos y sociales, tienen que ir claramente orientadas a la mejora de la competitividad del mundo empresarial del transporte.

    Uno de los problemas y debilidades que tiene el transporte de nuestro País es que es un sector con dimensión empresarial muy limitado, cuando no atomizado si nos fijamos en la carretera y los nuevos tiempos nos exigen más fortaleza empresarial. En este sentido este Plan apela a ayudar a la concentración empresarial a hacer empresas fuertes y sólidas, a través de programas de Apoyo a la Modernización.

    Otro aspecto fundamental en esa estrategia de adaptación del sector a las nuevas necesidades y circunstancias es el de la formación y capacitación. También el transporte requiere de la atención de la administración en materia de formación continua.

  3. La tercera estrategia plantea profundizar sobre el "transporte preventivo", es decir, eliminar el transporte innecesario o superfluo, el transporte en vacío, eliminar procesos repetitivos y esto se conseguirá a través del transporte combinado, la intermodalidad, la logística y la rentabilidad del servicio del transporte, y también coordinando los sistemas de producción y comercialización con el transporte.

    En esta línea son varias las medidas a realizar y aquí vuelve a jugar un papel fundamental el Observatorio Permanente del Transporte, que deberá realizar anualmente una "radiografía del transporte", con información y análisis que nos permitan elaborar propuestas concretas de acciones de transporte preventivo.

    El Plan también deja la puerta abierta a la implantación de instrumentos de regulación y ordenación del transporte por el uso de las infraestructuras en los diversos modos de transporte en los que se tomen en consideración los costes externos, puesto que hay que tener muy claro que una justa imputación (internalización) de los costes externos para cada modo de transporte constituye un elemento central de una política de transporte sostenible. En este sentido, tenemos que tener en cuenta, además, que la Comisión Europea tiene previsto para este año, parece que está al caer, hacer una propuesta de Directiva Marco sobre la percepción de tasas por el uso de infraestructuras.

    Desde el observatorio se pretende conocer, los costes externos de un transporte y el de sus alternativas, los itinerarios y costes aplicables, rutas alternativas, elaborando diagnosis dirigidas a simular escenarios óptimos de transporte y procesos de distribución en relación a la provisión, producción y comercialización.

    En base a ello se deberán elaborar Programas de Medidas para la rectificación de tendencias no deseables, dirigidas a mejorar la accesibilidad regional, comarcal, metropolitana y urbana, así como la supracomunitaria.

    Se fomentará la implantación de Sistemas Inteligentes de Transporte, para la ordenación y gestión del Transporte.

    El Plan prevé, la posibilidad de implantar instrumentos para la regulación de tráficos y el establecimiento de planes de equilibrio modal, que en cualquier caso, lo serían sobre la red de infraestructuras que se propone sea declarada de interés comunitario, a través del procedimiento establecido en el Estatuto de Autonomía.

 

OBJETIVO 2. LOGRAR UNA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y SOSTENIBLE

Una accesibilidad universal y sostenible que permita satisfacer las necesidades básicas de movilidad, que demandan tanto las personas como las mercancías, sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades, este es el objetivo.

  1. Dos estrategias apunta el Plan en esa dirección, de un lado una nueva y viable estrategia de planificación del transporte que nos permita anticiparnos al crecimiento de la movilidad y minimizar sus efectos. En definitiva "anticipar y gestionar" la demanda del transporte.

    Para la obtención de los resultados apetecidos en esta estrategia, nuevamente contaremos con la diagnosis del Observatorio.

    Como líneas de actuación a señalar indicaré el fomento de Sistemas de Información de Transporte Público de viajeros, mediante el que se pueda obtener información actualizada de itinerarios, operadores y tarifas, entre cualquier origen y destino (SIT).

    Así mismo se fomentará el servicio colectivo del vehículo privado (no viaje solo) como referencia bonificable a la hora del uso de infraestructuras con canon de uso, y a la contra el establecimiento de medidas disuasorias cuando lo sea de forma unipersonal.

  2. Y la otra estrategia está ligada a la utilización del suelo y la planificación del transporte porque la planificación del suelo y, la determinación consiguiente de su uso, implica y afecta directamente a la provisión y planificación del transporte. Es evidente, por ejemplo, que se produce una mayor demanda de transporte a medida que disminuye la densidad de viviendas por hectárea, al igual que una mayor densidad de viviendas por hectárea produce una menor demanda del transporte.

    No se puede ordenar el territorio de espaldas al transporte, sin tener en cuenta la respuesta que desde el transporte se va a dar a la generación de demanda del mismo que esa ordenación del territorio va a provocar.

    El Plan Director en este sentido plantea medidas tendentes a que cuando se haga la ordenación territorial se tenga presente desde el principio la demanda del transporte que va a generar y contemplar aspectos como la menor necesidad de desplazamiento posible, las distancias de los viajes o la utilización de otras modalidades de transporte distintas al de vehículo privado. Por ello proponemos en el Plan que a los instrumentos de ordenación territorial en sus fases de avance se incorpore un informe específico de Transportes, dentro de los actuales plazos establecidos reglamentariamente y sin carácter vinculante, pero que se conozca cómo funciona ese nuevo territorio con sus usos en las movilidades previsibles.

    Se propone también que en el ámbito de la ordenación urbana se adopten estrategias complementarias de urbanización y transporte de tal forma que esa ordenación promueva opciones de transporte más sostenibles tanto para pasajeros como para mercancías, fomente la accesibilidad a los lugares de trabajo, ocio, compras y servicios a través del transporte público, a pie y en bicicleta y reduzca la necesidad de viajar, especialmente en automóvil.

    Apoyo decidido desde el Plan, también, a la liberalización de espacios urbanos en las ciudades del tráfico rodado, lo que se denomina como proceso de peatonalización.

    El mundo rural también merece desde este Plan una atención especial en cuanto al objetivo de una accesibilidad universal y sostenible y en este sentido es necesario realizar un Plan específico de Accesibilidad Rural de acuerdo a los objetivos del Plan de Desarrollo Rural.

 

OBJETIVO3. IMPLANTAR UN NUEVO EQUILIBRIO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE

Todos conocemos los datos que demuestran un abrumador predominio de los sistemas viarios en el transporte tanto de pasajeros como de mercancías, en concreto en nuestra Comunidad Autónoma el 80% del transporte de viajeros se hace por carretera y dentro de este 80% el 52% en vehículo propio, el 19% se hace por ferrocarril .

Si al transporte de mercancías nos referimos vemos que el 67% es por carretera, el 2% por ferrocarril y el 30% es marítimo.

Si vemos el conjunto de la Unión Europea la carretera representa el 79% de la demanda total de transporte de viajeros con unos crecimientos espectaculares en las últimas décadas. En cambio en cuanto al transporte de mercancías en ese mismo ámbito europeo el transporte por carretera representa un 44%, el marítimo un 41 % y el ferroviario un 8%.

Si queremos avanzar hacia un transporte sostenible no hay más remedio que reequilibrar los modos de transporté, potenciando el transporte ferroviario y el marítimo y responder así al desequilibrio creciente de los modos de transporte y aspirando que los crecimientos que se prevén en el transporte sean asumidos por estas dos modalidades.

En este objetivo planteamos tres estrategias básicas:

  1. En primer lugar el desarrollo de la intermodalidad en el transporte, tanto de personas como de mercancías.

    Para lograr un desarrollo de la intermodalidad suficiente se está realizando el Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte, es decir plantear el sistema de espacios físicos en los que se desarrollan las actividades de intermodalidad.

    Otro aspecto fundamental al que tenemos que prestar mucha atención y trabajo es el de incorporar el concepto de intermodalidad y su aplicación práctica en la gestión del transporte en todo su campo.

    Será la intermodalidad portuaria: puerto-ferrocarril y puerto-carretera, la que merece una mayor atención.

    Esto último debe ser complementado con la eliminación de los puntos de rotura de la intermodalidad y la interoperabilidad, estableciendo la instrumentación pertinente para lograr una continuidad efectiva.

    Se potenciará el Instituto Vasco de Logística para el desarrollo formativo de la Logística aplicada al transporte.

  2. La segunda estrategia de este objetivo 3 va dirigida a la adopción de medidas para la utilización eficiente y óptima de los recursos disponibles, enlazando los distintos modos de transporte y facilitando una mayor utilización a los usuarios.

    Hay que evitar en todo lo posible la concurrencia y duplicidad de servicios de transporte y complementar unos servicios con otros. Por ello proponemos desde este Plan una serie de líneas de actuación como son la de elaborar un Mapa de la Red de Servicios de Transporte Jerarquizada. A partir de esta jerarquización estudiar la reordenación de concesiones y autorizaciones de transporte, con respeto a lo existente, pero con criterios de interés social y también de sostenibilidad. Racionalizar la oferta del transporte debe de ser una tarea prioritaria de la Autoridad del Transporte en los próximos tiempos.

  3. Pero como señalaba anteriormente el reequilibrio de los modos de transporte es necesario y pasa por adoptar medidas decididas de apoyo y potenciación de los nudos ferroviario y marítimo, mejorando la calidad y posibilitando que resulten suficientemente atractivos para el transporte.

    El ferrocarril no puede estar aislado de otros modos de transporte, ni entre sí y para ello es necesario posibilitar una eficaz interconexión e interoperabilidad entre el conjunto de las redes ferroviarias de nuestra Comunidad Autónoma.

    Los Puertos de Bilbao, Pasaia y Bermeo requieren de unas conexiones y servicios ferroviarios competitivos y que les pongan en relación directa con los principales Centros Logísticos y productivos de generación de tráficos de mercancías.

    El Departamento de Transportes y Obras Públicas trabaja también junto con el sector marítimo en el fomento y desarrollo de líneas de cabotaje marítimo en la fachada atlántica, seguir profundizando en esta tarea es un firme compromiso que tenemos entre administraciones y sector del transporte marítimo vasco. Vía el programa INTERREG III-b se trabaja en el Campo de Transporte del Arco Atlántico en esta materia junto con otras regiones.

 

OBJETIVO 4. POTENCIAR LA POSICION ESTRATEGICA DE EUSKADI EN EUROPA

Este País tiene una ubicación geográfica estratégica en el eje central del arco atlántico, constituyendo un eslabón clave en la red transeuropea de transportes.

Valorizar esta posición, debe de ser un objetivo prioritario de nuestra política de transportes, no solo en la gestión de los flujos de tránsito, sino también como gestores del nodo logístico de las conexiones y comunicaciones continentales.

En el logro de este Objetivo no podemos perder de vista al territorio de la región de Aquitania que tiene una similitud en cuanto a la problemática de transportes. Nuestra situación geoestratégica a la hora de plantear soluciones para el transporte debemos de tener en cuenta el carácter transfronterizo de la gestión del mismo.

La reciente resolución del Parlamento Europeo sobre el Libro Blanco de Transportes sobre los cuellos de botella que suponen hoy por hoy el cruce de los Pirineos, plantea la urgencia de la realización de los proyectos que contribuyan a la permeabilización de las conexiones, que en nuestro caso pasan por Euskadi y Aquitania.

Por todo ello la cooperación interregional Aquitania-Euskadi para la gestión, coordinación y planificación de los transportes es una de las estrategias más significativas de este Plan Director.

Tengan en cuenta el siguiente dato, en 2001 el tráfico en torno al paso de Irún se sitúa en 30.000 vehículos/día, de los cuales el 35% son pesados y con tendencia elástica en torno al 7% anual.

Desde el interés común Aquitania - Euskadi venimos trabajando a través de un Organo Permanente Bilateral creado en octubre de 1999 y que a principios de 2000 se constituye una Comisión de Transportes que se reúne con periodicidad bimestral y de la que sale un Plan Estratégico de lo que denominamos "Plataforma Logística Aquitania - Euskadi: puerta de Europa" y que constituye un espacio de interés común desde Burdeos a Bilbao.

En línea con esta estrategia el Plan Territorial Sectorial de la red Intermodal y Logística del Transporte debe identificar también la localización de infraestructuras logísticas que ambas regiones somos capaces de poner en común y conjunción.

En un mundo globalizado como el actual no sirve solo trabajar hacia dentro sino que también hay que situarse, localizarse en esa globalidad y para esto hay que darse a conocer, hay que establecer alianzas para estar dentro de las rutas de comunicación y desarrollo.

La segunda estrategia en este objetivo de potenciación de nuestra posición estratégica es la de crear Centros Logísticos con capacidad para atender y gestionar el transporte de forma integral.

El Plan Territorial Sectorial citado señalará la mejor y posible localización de Centros Logísticos y Zonas de Actividades Logísticas en nuestro territorio en combinación con los proyectos que se lleven a cabo en territorio Aquitano.

 

OBJETIVO 5. HACIA UN TRANSPORTE SOSTENIBLE

El Programa Marco Ambiental aprobado por este Gobierno el pasado año establece una serie de objetivos y compromisos para el logro de una movilidad sostenible y también, como no podía ser de otra manera, este Plan tiene como objetivo el hacer posible un sistema de transporte en clave de sostenibilidad, de tal forma que considerando el crecimiento económico, las necesidades de movilidad y accesibilidad, la rentabilidad y, la calidad y seguridad, se garantice un mayor bienestar, el respeto al medio ambiente y la equidad y solidaridad entre generaciones.

  1. Así la primera estrategia, plantea concienciar a la sociedad en general y particularmente a las administraciones, instituciones y empresas, para que el sistema de transportes se desarrolle en clave de sostenibilidad. Todos nos debemos de concienciar y todos nos debemos de implicar. Los seres humanos que habitamos el planeta tenemos que tener en cuenta la existencia de unos límites para satisfacer determinadas necesidades a lo largo del tiempo.

    Queremos que los estudios y proyectos de transporte que se desarrollen en nuestra Comunidad Autónoma lleven incorporado un "Informe de Sostenibilidad", en cuyo contenido ya estamos trabajando pero que básicamente se refiera a indicadores cualitativos y cuantitativos de energía, materiales, superficie ocupada, tipo de suelo, etc., política, organización y sistemas de gestión, resultados directos (consumo, residuos, emisiones) e inducidos (población servida, reducción de costos, etc. ...), verificación y medidas correctoras y propuesta de actuaciones compensatorias.

    Medidas como el fomento de la calidad mediante la obtención de Certificados de Calidad Medioambiental en el sector del transporte a través de los programas de modernización, nos dirigen hacia la concienciación del profesional.

    Pero también estamos los ciudadanos/as de a pie (como se dice) pero que hay que concienciar y por ello propone el Plan la realización de campañas de sensibilización sobre la sostenibilidad en la movilidad . para mejorar nuestros hábitos de conducta.

    Se considera de importancia máxima la investigación en energías limpias, para la reducción de las emisiones, por lo que se contará con programas concretos de investigación impulsadas desde el Gobierno.

     

  2. La segunda estrategia gira en torno al transporte público, a mejorar y promover una mayor utilización del mismo.

    La creación de la Autoridad de Transporte va a ser uno de los principales instrumentos para lograr que el transporte público en Euskadi sea todo lo atractivo y cómodo posible para contrarrestar un uso no racional del vehículo privado. En el transporte público también es muy necesario incorporar el concepto de "intermodalidad" que les expresaba en el objetivo 3.

    Todo lo que sea realizar planes, campañas de carácter informativo y especialmente educativo sobre los beneficios sociales del transporte colectivo, tendrán una atención y apoyo especial desde la Autoridad del Transporte.

     

  3. Tercera estrategia, fomentar una utilización más racional del vehículo privado, evitando, en lo posible, el uso unipersonal del coche, lo cual logrará reducir el número de vehículos y propiciará una optimización de los recursos.

    La implantación progresiva de restricciones al tráfico rodado en los centros urbanos, mediante diferentes fórmulas, ya en muchos lugares ha pasado de ser una propuesta a ser una realidad y este Plan apoya decididamente estas políticas.

    Medidas que hagan atractivo y posible el uso compartido del vehículo privado para ir al trabajo o a otros lugares de actividades colectivas.

    La realización del "Día sin mi coche" es una experiencia cada vez más consolidada en nuestras ciudades y poblaciones que nos abre los ojos para reflexionar y pensar sobre un disfrute más saludable de nuestras ciudades.

     

  4. Paso a la cuarta estrategia de este quinto objetivo del Plan Director Sostenible. También son necesarias, y hay que decirlo abiertamente, medidas de discriminación positiva a favor del transporte colectivo.

    Y ya se han apuntado ideas que aquí vuelvo a reiterar como la implantación progresiva de carriles exclusivos para transporte colectivo.

    Si hablamos del acceso a las ciudades y cascos urbanos, que como todos lo sabemos, constituyen puntos de congestión viaria en nuestro territorio hay que plantear alternativas, como son la de una tarificación especial del transporte colectivo combinando esas tarifas con el servicio de "park and ryde".

    Y desde luego tenemos que tener especial cuidado con la masiva implantación de aparcamientos en los centros urbanos, porque esto trae consigo flujos hacia el centro de las ciudades provocando el colapso y la congestión.

     

  5. Y finalmente la última estrategia de este Objetivo 5 del Plan aboga por impulsar una política tarifaria de transporte público que prime la "fidelización del usuario" y no del "billete barato", mediante la bonificación del billete al usuario habitual de transporte público.

    Aquel usuario que solo esporádicamente utilice el transporte público no puede ser el beneficiario de una política de apoyo y premio al ciudadano concienciado, en cambio aquel usuario/a habitual del transporte público tiene que tener una bonificación de la tarifa que paga.

    Avanzar en la simplificación e integración de los sistemas de pago, que además tengan una atención especial al uso intermodal y continuado del transporte público es otra de las actuaciones destacadas a llevar a cabo por la Autoridad del Transporte. Esta simplificación e integración de sistemas de pago debe de tener en cuenta también la zonificación tarifaria común que progresivamente habrá que llevar a cabo.

Por último el Plan señala dos aspectos muy importantes:

  • Uno de control y seguimiento.

    Se establece el compromiso de presentación en este Parlamento del Estado del Transporte en la C.A.V., en relación a los objetivos y desarrollo de líneas de actuación de este Plan Director, cada 2 años.

    En este acto se dará cuenta de los indicadores del transporte que definan su comportamiento y tendencias, especialmente de aquellos relacionados directamente con la sostenibilidad, así como los programas y líneas de actuación puestas en marcha.

     

  • Un segundo aspecto que tiene una importancia estratégica. Este Plan reconoce el transporte como un sistema integral, que debe funcionar como un conjunto todo él, con un mismo objetivo: el de responder a las necesidades de movilidad de esta sociedad.

    Estamos en un momento donde se reivindica para el transporte un "valor estratégico esencial" para este País. Esto exige, a la hora de jerarquizar redes e infraestructuras, identificar:

    • qué infraestructuras tienen un valor especial de vertebración interna y de conexión con el exterior
    • cuáles deben tener una atención especial por las administraciones.

 

En definitiva qué infraestructuras deben tener la consideración de "Interés Comunitario" y por tanto su implantación, su mantenimiento y su gestión debe obedecer, prioritariamente a la consecución de los objetivos del Plan Director, formando la base de los programas y planes de trabajo de un transporte integral en la CAV.

En este sentido son propuestas como de Interés Comunitario las siguientes redes o infraestructuras:

  • Sistema ferroviario: Toda la Red Ferroviaria implantada supramunicipal
  • Sistema marítimo: los puertos de Bilbao, Pasaia, Bermeo, Ondarroa, Mutriku, Getaria y Hondarribia.
  • Sistema aéreo: los aeropuertos de Loiu y Foronda.
  • Sistema viario: los ejes viarios: A-1; A-8; A-15; A-68; N-1; N-622 (Vitoria-Altube); N-638 (Autovía Txoriherri) y GI-632BI-632 (Beasain-Durango)

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