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Planteamientos para una equilibrada planificación del transporte y las infraestructuras viarias

DINAMISMO COMARCAL Y ARTICULACIóN TERRITORIAL DE EUSKADI

"Planteamientos para una equilibrada planificación del transporte y las infraestructuras viarias"

Prof. D. ROBERTO BERMEJO

Facultad de CC. Económicas y Empresariales. Bilbao. UPV/EHU.

 

Declaración de Eskilstuna (OCDE y UIC, 2001): "El desarrollo de un sistema de transporte sostenible es uno de los mayores retos del siglo XXI, especialmente porque las tendencias del transporte continúan alejándose de los objetivos de sostenibilidad"

El sector del transporte es el que está teniendo un desarrollo más insostenible por el fuerte aumento de la movilidad y por el predominio creciente de los modos de transporte más ineficientes, consumidores de recursos y de mayor impacto ambiental. Constituye la causa principal de la mayor parte de los problemas ecológicos más graves (cambio climático, pérdida de biodiversidad, destrucción de suelo cultivable, etc.), además de ser un factor muy importante de pérdida de calidad de vida en las ciudades y causar un importante problema económico debido a la congestión creciente. El transporte por carretera es el principal responsable de los problemas reseñados por su naturaleza, su gran cuota modal y su ritmo de crecimiento.

Pero no se trata sólo de una situación negativa sino de su acelerado ritmo de agravamiento, por el ritmo de aumento del tráfico y porque los modos menos eficientes siguen incrementando su cuota de mercado. En la UE la cuota de mercancías transportadas por ferrocarril ha pasado del 21% al 8% en los últimos 30 años y se cita como un modelo a imitar el caso de EE.UU. porque tiene una cuota del 40%. En el mismo periodo el ratio de mercancías transportadas por camión ha crecido del 31% al 45%. El volumen de mercancías transportadas se ha incrementado más del doble en los últimos 25 años.

Las causas son de tres tipos: estructurales, políticas e ideológicas.

Entre los estructurales se encuentran: crecimiento económico, liberalización del comercio, fortalecimiento de una cultura de alta movilidad.

Entre los factores políticos que provocan el fuerte y creciente peso del transporte por carretera se encuentran:

  • La prioridad en la inversión dada a la carretera.
  • Un tratamiento fiscal favorable a la carretera y especialmente al transporte de mercancías.

El factor ideológico se basa en una serie de premisas que son falsas (al menos sin contextualizarlas):

  • El sector de transporte es generador de riqueza, por lo que cuanto más crezca tanto mejor;
  • La construcción de nuevas vías de comunicación aumenta la calidad de vida porque incrementa la movilidad;
  • Los problemas de congestión en la red viaria se resuelven con más infraestructuras;
  • Los impactos ambientales y la ineficiencia energética no son relevantes frente al crecimiento económico y bienestar que provocan las infraestructuras.

Los objetivos estratégicos del transporte de la Unión Europeason : desvincular el crecimiento del transporte del PIB y el trasvase de pasajeros y mercancías de los modos menos a los más eficientes:

"Una política sostenible de transportes debería abordar el aumento del volumen de tráfico y los niveles crecientes de congestión, ruido y contaminación y fomentar el uso de modos de transporte inocuos para el medio ambiente, así como la plena internalización de los costes sociales y ambientales. Es preciso actuar para disociar de forma significativa el crecimiento del transporte y el crecimiento del PIB, en particular pasando de la carretera al ferrocarril, al transporte fluvial y marítimo y al transporte público de viajeros" (Estrategia de Desarrollo Sostenible).

Los objetivos específicos son:

  • Cambio modal: "que la cuota del transporte de carretera en el 2010 no sea mayor que en 1998" (Propuesta de Estrategia de la Comisión Europea).
  • Prioridad a las mercancías:"Hacer realidad el potencial del ferrocarril para transportar una gran parte de las mercancías es uno de los elementos de la política común de transportes" (Propuesta de Estrategia de la Comisión Europea)
  • Calmar la movilidad: a) Reducir el incremento de mercancías pesadas del 50% al 38% para el 2010 en relación con 1998 (incremento estimado del PIB: 43%); b) Reducir el incremento de pasajeros de un 24% a un 21% para el mismo periodo.

En este campo, como en otros, la Unión Europea está demostrando que es incapaz de desarrollar políticas coherentes con los objetivos acordados y hacerlas cumplir en los pocos casos de que se aprueban. Pero se está produciendo unas dinámicas que empujan hacia el cumplimiento. Si bien la UE se muestra incapaz de que cada modo de transporte soporte los costes que crea, se están produciendo dos dinámicas que apuntan en esta dirección. Por un lado, cada vez es más evidente que se está acabando la era de petróleo barato. La teoría defendida por los geólogos de que estamos acercándonos al techo de extracción se muestra crecientemente consistente. Por otro lado, los estados centroeuropeos han desarrollado políticas tendentes a reducir el tráfico camiones en tránsito. Suiza y la UE llegaron a un acuerdo de limitar a un 30%, como máximo, las mercancías en tránsito transportadas por camión. Austria se integró en la UE con su sistema de ecopuntos que también limita el tráfico. Alemania y Francia han anunciado que aplicarán peajes a los camiones sen tránsito.

Para alcanzar movilidad sostenible es necesario: reducir la necesidad de movilidad; realizarla mediante un sistema de transporte adecuado a las necesidades, crecientemente eficiente (eficiencia sistémica y eficiencia energética), basado en energías renovables y minimizar los impactos ambientales; y realizar políticas de gestión de la demanda para disminuir la necesidad de movilidad y para alcanzar un reparto modal óptimo.

Una política tendente a la reducción de la necesidad de movilidad debe:

  • Mejorar de la accesibilidad.
  • Cambiar la estructura económica: menor peso relativo de la industria y la construcción; orientación de la industria hacia la industria ligera; orientación de la construcción a la rehabilitación de los edificios frente a la construcción nueva y minimización de las obras de infraestructura. Mayor peso relativo de los servicios. En resumen: caminar hacia una economía fuertemente desmaterializada.
  • Generar una cultura de la movilidad menos agitada.

La creación de un sistema de transporte eficiente supone:

  • Mejorar las infraestructuras de los modos de transporte más eficientes, que son las que tienen más carencias. En el caso del transporte terrestre esto supone potenciar la peatonalización, los carriles bici y el ferrocarril y el resto de transportes colectivos.
  • Mejorar continuamente la eficiencia del sistema. Esto se conseguirá mediante una mejora continua de la intermodalidad e interoperatividad y mediante el logro de un reparto modal óptimo.
  • Mejorar continuamente la eficiencia energética y la introducción creciente de las energías renovables. Aquí la innovación tecnológica desempeña un papel protagonista.

Por último es necesario minimizar los impactos ambientales:

  • Minimizar hasta la anulación la construcción de nuevas infraestructuras y, consecuentemente, la destrucción de tierra y la fragmentación de los espacios naturales/rurales. Este objetivo se conseguirá si se calma la necesidad de movilidad y se crea un sistema de transporte que mejore continuamente su eficiencia.
  • Evitar que el transporte sea un peligro para la salud humana y de las otras especies y para el clima.

La construcción de una sistema de transporte eficiente y sostenible requiere además un reequilibrio modal. No es suficiente para cambiar los hábitos de movilidad de la población y de las empresas. Hacen falta políticas gestión de la demanda hacia los modos de transporte más adecuados.

El diagnóstico de la situación y tendencias del transporte en la CAPV se podrían resumir en que tiene una situación más preocupante y una dinámica de empeoramiento más rápida en relación con la UE.

El Plan Director de Transporte Sostenible, aunque supone un avance con lo realizado hasta ahora (existencia del plan, la referencia continua a la sostenibilidad, la asunción de los objetivos estratégicos de la política comunitaria), muestra notables insuficiencias en relación con los mencionados requisitos de movilidad sostenible, que se puede resumir en las siguientes contradicciones y carencias;

  • A pesar de que continuamente se refiere a la sostenibilidad, la principal política que propone es la construcción de infraestructuras.
  • Normalmente, las Estrategias y Líneas de Actuación no son suficientes para alcanzar los Objetivos. Se plantea la internalización de las externalidades y luego sólo se contemplan bonificaciones a los modos más eficientes.
  • No se plantea la desmaterialización de la estructura productiva
  • Se define el Objetivo de cambio modal y sólo se plantea para las mercancías y parcialmente: lograr el acceso a los Puertos, Centros Logísticos; promover líneas de cabotaje.
  • No le presta atención a la disminución de la necesidad de movilidad.
  • No se plantea la sostenibilidad energética.
  • No se plantea la participación en la elaboración de las políticas de transporte.

En conclusión, estamos muy lejos de "poner en marcha un amplio número de medidas políticas y de instrumentos para lanzar el proceso que, en los próximos 30 años, nos llevará a un sistema de transporte sostenible", como concluye el Libro Blanco del Transporte de la UE.

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